O Model 3 é o veículo mais acessível dos modelos fabricados pela Tesla Motor e deve-se em parte ao design da plataforma e à arquitetura de sua bateria , que não é apenas uma inovação tecnológica, mas também de energia. As células dessas baterias de íões de lítio têm um tamanho diferente das baterias fabricadas para o Modelo S ou Modelo X , que têm células conhecidas como “18 650” (18 mm de diâmetro e 65 mm de comprimento), enquanto está fantástica bólide tem células maiores chamadas “21 70” (21 mm de diâmetro e 70 mm de comprimento); células maiores permitiram à Tesla otimizar a densidade de energia volumétrica.
O pacote padrão de baterias de 50 kWh consiste em 2.976 dessas células em grupos de 31 células por “bloco”; os blocos entram em 4 módulos separados (2 módulos de 23 blocos e 2 módulos de 25 blocos). Além disso, a Tesla está produzindo um pacote de baterias de “longo alcance” de 74 kWh, consistindo de 4416 células em grupos de 46 células por bloco e a mesma distribuição de blocos nos 4 módulos.
Ao contrário do pacote de baterias dos outros modelos, a bateria de íon lítio do Model 3 é trocada diretamente, já que está presa a parafusos, embora eles estejam dispostos para segurança no projeto deste fantástico carro. Outro ponto interessante é que ele não tem um conector de alta tensão acessível externamente à porta de carregamento, o que elimina a ideia de um ponto de acesso de carga autónomo sob o carro, algo em que a Tesla vem trabalhando … a patente da Tesla Motors mostra uma nova forma de carregamento automático de alta velocidade com resfriamento externo.
Os engenheiros também projetaram o pacote de baterias para incluir o carregador, os contatores de carga rápida e o conversor DC-DC, todos no mesmo pacote; os pacotes de baterias também possuem os conectores necessários para a próxima versão de motor duplo com tração nas quatro rodas. Neste cenário, foram incorporados alguns projetos engenhosos para economizar peso e custos para o carro elétrico mais popular da história; por exemplo, ele removeu o aquecedor externo da bateria e, em vez disso, aquece o pacote somente com o calor fornecido pelo trem de acionamento.
As células da bateria precisam operar em uma temperatura central temperada para manter seu desempenho ideal, o que significa que devem ser resfriadas em condições quentes e aquecidas em climas frios. O calor residual do trem de força pode ser usado quando o Model 3 está em movimento, mas a Tesla Motors projetou um controlador térmico para que ele também possa usar o calor do trem de força mesmo quando o carro está estacionado, como em um Supercompressor (Supercharger) por exemplo, que é um ponto importante, uma vez que a taxa de carga diminui se a bateria estiver muito fria.
Mesmo quando estacionado, o software Tesla Motors pode enviar uma solicitação ao inversor do trem de força para começar a ligar e passar as correntes apropriadas para o motor para produzir calor suficiente para aquecer as células, tudo sem produzir torque, porque o Model 3 não faz movimento . Os engenheiros da empresa julgaram que o sistema era eficiente o suficiente para não incluir um aquecedor de bateria externo e o substituíram completamente através do software virtualmente, algo fantástico do ponto de vista tecnológico.
Estes são os principais componentes e distribuição das baterias e sua integração com o corpo do Model 3.
